http://partstune.mkjp.net/ 自動車用語の解説やチューンの基礎知識の紹介 ja Copyright 2008 Sat, 29 Sep 2007 12:12:08 +0900 http://www.sixapart.com/movabletype/?v=3.2-ja-2 http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss ラッシュとはラッシュアジャスターのことです。つまりラッシュキラーは「ラッシュアジャスターを無効にする」という意味です。 ＳＲ２０や４Ｇ６３に採用されているラッシュアジャスターは、高回転時に作動遅れが発生したり、油圧にバラつきが生じたりとトラブルの原因になることがあるため、調整機構を持たないラッシュキラーに交換します。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_298.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_298.html 5000 Sat, 29 Sep 2007 12:12:08 +0900 ラッシュアジャスター機構を持たないエンジンでは、バルブクリアランスは「シム」というパーツで調整します。 カムがバルブを押し下げてる際にカム山が当たる部分を「バルブリフター」といいますが、その上または下に挟み込まれ、バルブのストローク方向の位置決めを行っているのがシムです（ＲＢ２６がシム式エンジンの代表例）。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_297.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_297.html 5000 Fri, 28 Sep 2007 18:08:42 +0900 最近のクルマには必ず何かしらの「電子デバイス」が装備されています。その内容はいろいろな種類がありますが、クルマを安全に、安定的に、より扱いやすくするために、駆動力や制動力などを電子制御するものです。 登場したばかりの頃は、走りの楽しさをスポイルしたりと、ありがたくない存在でしたが、プログラムや制御を司るコンピューターの進化などにより、大きく進化を果たして現在のシステムでは、むしろそれらを積極活用した方が速く走れたりします。 電子デバイスによって速さを極めたランエボの圧倒的な動力性能の高さは、ＡＣＤやＡＹＣなどといったご自慢のデバイスによる部分も大きく、効果の高さはコンペティションでも実証されています。 逆にそうしたデバイスをほとんど採用せずピュアな走りにこだわったＳ２０００のようなクルマもあり、その採用にはメーカーや車種によっても考え方が異なります。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_295.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_295.html 5000 Wed, 26 Sep 2007 12:12:08 +0900 電子制御化が進んだ最近のクルマは、各種電子デバイスはもちろん、快適装備に至るまで、電子パーツの依存度が増しています。それはチューニングパーツでも同じです。 ブーストコントローラや電気式の追加メーター、最近ではバルブタイミングコントローラや各種サブコンなど、高度な電子デバイスに対応したものが各パーツメーカーなどから数多くリリースさせています。それらは、そのものが電子基盤を持った高度なパーツです。 その理由は、クルマの電子制御化が著しく、それに対応できるものであることからです。たとえば、コンピューター（ＣＰＵ）でも、かつては点火と燃調だけの制御でよかったものが、今では各部に装着されたセンサーから情報を統合し、電子デバイスをコントロールするなど、非常に複雑化しています。 目的に合わせて数多くの電子パーツ類がリリースされていますが、それらは想像以上に高度な技術によって生み出されたものなのです。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_293.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_293.html 5000 Mon, 24 Sep 2007 18:12:40 +0900 エンジンの最大トルクは、基本的には排気量によって決まります。そのため、トルクを増やすには排気量アップさせるのがもっとも効果的なチューニングです。またその際、ボアよりもストロークを大きくすることで排気量をアップさせた方が、さらにトルク増大の効果が望めます。 ですが、ボアアップ（ピストン径拡大）よりもストロークアップ（クランクストローク拡大）の方がチューニング費用は高くなることが多いので、コストとのバランスも重要となります。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_292.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_292.html 5000 Sun, 23 Sep 2007 12:12:08 +0900 ４サイクルエンジンでは、混合気の吸入（吸気）と燃焼ガスの排出に（排気）関して、「カムシャフト」というパーツが重要な役割を果たしており、吸気、排気のタイミングと時間を決めています。 そのため、カムをチューニングすることはエンジン特性を変更することにつながります。ですが、最大パワーを重視してカムを選択すると、逆に低回転では乗りづらくなるケースが比較的、多くなっています。 バルブタイミングも同時に変更することで、こうしたデメリットもある程度は防げますが、完璧にノーマルと同等というわけにはいきません。 また、吸気バルブの開き始めと排気バルブの閉じ終わりは若千重なっており、この状態を「オーバーラップ」と呼び、この時間を操ることでエンジン特性も大きく変ります。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_291.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_291.html 5000 Sat, 22 Sep 2007 18:08:42 +0900 燃焼室の容積合わせや、ビッグバルブ組み付けに合わせた燃焼室加工とは別の目的で、燃焼室内を削ることがあります。それは「スキッシュエリア」を削るというものです。スキッシュエリアとは、燃焼速度をコントロールするための「空間」で、燃費向上や燃焼効率向上の目的で設置されています。 ですが、吸気タイミングや空燃比によってはスキッシュエリア内に未燃焼ガスが溜まることがあるので、圧縮比や空燃比、ターボ車であればブーストやタービン容量を変更したチューニングエンジンの場合、燃焼効率を却って悪化させることがあります。そこで、必要に応じてスムーズな形状に削るというわけです。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_290.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_290.html 5000 Fri, 21 Sep 2007 18:12:40 +0900 タービンのサイズが大きくなれば、当然（エンジンに送り込むことができる空気の量）も大きくなるので、必然的にパワーも上がります。小さな扇風機よりも大きな扇風機の方が、同じ仕事量でも強力な風を作れるのと同じ感覚です。 ですが、単純に空気の供給量だけ大きくなっても、それが＝パワー、というワケではないです。増えた風量に見合った量の燃料を供給できるシステムや、大量の吸気に耐えうるエンジンであることが大前提になります。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_289.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_289.html 5000 Thu, 20 Sep 2007 12:12:08 +0900 アクチュエーター（レスポンス重視）もウエストゲートも（パワー志向）、排気ガスをバイパスさせてブーストを制御するという目的は同じで、その構造もよく似ています。 エキゾーストハウジング内に排気をバイパスさせるスイングバルブを設けてあるのがアクチュエーター式です。一方、ウエストゲート式は、エキマニにバイパスパイプを設けて、持ち上げ式のバルブを別に取り付けるというスタイルです。 バイパスさせる排ガスの量はバイパスバルブの大きさによりますが、エキゾーストハウジング内にバルブを設置するアクチュエーター式では、そのサイズには限界があるため、自ずと小さめサイズのタービンや、ローブースト仕様に使われることが多くなっています。それに、タービンにバイパスバルブが装着させているので、トータルのコストが少なくて済むのがメリットになります。 一方ウエストゲート式では、仕様や装着するタービンに応じてバルブの容量を選べるため、ビックターピンやハイブースト仕様に装着できます。ただタービンとセットになっていることはないので、コストの面では不利になります。 同じメーカーでもタービンのラインアップを見ると、両立の設定があるケースがほとんどです。どちらがいいかは、好みの問題というより、エンジンの仕様やブースト圧、装着するタービンのサイズによって決まってきます。チューニングショップなどとよく相談し装着することをオススメします。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_288.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_288.html 5000 Wed, 19 Sep 2007 18:08:42 +0900 ブーストコントローラはメーカーやアイテムにより、ブーストの調整方法が異なっていて、それによってブーストの掛かり方などに違いが見られます。電気式のソレノイドバルブと、機械式のステッピングモーターがあります。 ＢＬＩＴＺやＡＰＥＸＥＲＡが採用しているのがソレノイドバルブ式です。ハイブーストには向かないもののブーストの立ち上がりが早く、コストパフォーマンスの高さが最大の魅力です。 ＨＫＳを中心に採用されているのがステッピングモーター式です。電気的な制御で細かく幅広いブースト制御が可能で、安定性が高いですが、値段はやや高めの傾向です。 ブーストコントローラの種類ひとつでエンジンの特性も変ってきます。クルマの仕様などによって選択する必要があるため、量販店やチューニングショップとよく相談し装着することをオススメします。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_287.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_287.html 5000 Tue, 18 Sep 2007 18:12:40 +0900 排気系パーツの中でも、もっとも性能に与える影響が大きいのがエキマニ（エキゾーストマニホールド）です。集合の方法はもちろん、曲がりの形状などが変るだけでもパワーやトルク、その特性に大きな影響が出ます。 たとえば、４気筒用のエキマニで４‐２‐１や４‐１といわれるのは集合のさせ方で、４本のエキマニを一度に集合させるか、２本ずつ集合させるかでエンジンの特性も変ってきます。 一般的には、４‐２‐１は低中速重視、４‐１は高回転重視とされています。また、パイプ径や長さも重要で、各パイプを等長にした方が、パワーとレスポンスを引き出しやすいといわれています。 生産性を考慮したノーマルの純正エキマニは、シンプルな形の鋳物で作られていることがほとんどです。チューニングを考えると排気千渉が起きやすいなど、ベストな形状であるとはいえません。 社外エキマニは、効率を重視して作られており、見るからに性能が高そうな印象を受けます。また、ステンレスを用いて作られることが多いため、ノーマルより大幅に軽くなることも大きなメリットとなっています。 最新技術が投入されるＦ１車両では、マフラーがなく、エキマニが排気系のすべてです。それだけに重視されている部分で、コースに合わせたものを使い分けています。素材には硬くて強く（高周波音波振動に強い）耐久性のあるインコネルなどが採用されています。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_286.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_286.html 5000 Mon, 17 Sep 2007 12:12:08 +0900 空燃比とは、空気と燃料（ガソリン）の比率のことで、エンジンが吸入する空気と燃料の重量比のことを表しています。 エンジンの求める空燃比は水温や負荷状態、装着されているチューニングパーツの内容などによっても変化するため、ＣＰＵによってリアルタイムに制御されています。 ガソリンエンジンでは理論上、ガソリン１に対して空気が１４・７の比率で完全燃焼になるとされていますが、エンジンの仕様によっては必ずしもその比率が最適とは限らないのが難しいところです。ノーマルは安全のため燃料が濃くされていることが多くなっています。 また、Ａ／Ｆ（空燃比）計を取り付ければ、その時々の空燃比をチェックすることができます。セッティングには不可欠なアイテムです。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_285.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_285.html 5000 Sun, 16 Sep 2007 18:08:42 +0900 アルミやカーボンの吸気パイプは確かにカッコいいですが、カッコいいだけなら「必要ないんじゃない」と思う人もいるかもしれません。 ノーマルの吸気パイプには柔軟性のある樹脂が使われていることが多いですが、経年劣化や高い圧力が加わったりするとパイプが膨らんだり、反対にしぼんでしまったり、などということが起こります。 それを防ぐ意味で装着するのが、アルミやカーボンなどの吸気パイプです。パイプそのものの膨張や収縮がないので、ロスなく吸気できるようになったり、レスポンスにも好影響が期待できます。 エンジンルームに光輝くアルミやカーボン製吸気パイプは、いかにもチューニングカー的雰囲気でカッコいいです。ドレスアップ系ユーザーは、ドレスアップのためだけにでも装着したくなりますが、装着するだけで性能面でも大きな効果を得られる優れたパーツといえます。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_284.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_284.html 5000 Sat, 15 Sep 2007 18:12:40 +0900 レイズは、スポーツホイールメーカーとして絶大な人気があります。軽量＆高剛性ホイールの代名詞「ＴＥ３７」をはじめ、レイズ製アルミ鍛造ホイールは走りを追求するサーキットユーザーの定番となっています。 鍛造ホイールはアルミ材をたたき延ばしホイールの形にする製法で、つぶされ延ばされたアルミ組織は粘りを持ち密着度が高まります。これが高い強度を持つ鍛造の魅力です。 型に流し込んで造る鋳造を「おにぎり」、たたき延ばして成型する鍛造を「おもち」と考えると違いがわかりやすいです。そして鍛造製法によって造られたホイールの断面には「鍛流線」と呼ばれる金属組織の地層のようなものが表れます。 この鍛流線がホイール中心からリムに向かって放射状に流れ、途中で断線せずつながっていることです。これが鍛造ホイールの剛性を決める重要な要素となっています。 そこでレイズは流れるような鍛流線を形成・コントロールし、重量当たりの剛性を飛躍的に向上させる、独自の「型鍛造方式（リムとディスクを一体成型する）」を採用することで、この命題をクリアしています。 実際のところ、多くのメーカーの鍛造品がドーム型のリムとディスク部を別々にプレスする方法を採っています。コストやデザインバリエーションを考えると、別々のほうが金型も少なく、ディスクを削るだけで５本スポーク、メッシュなどのデザイン変更が容易だからです。 ですが、この方法だと鍛流線の流れを無視してディスク面を削る必要があり、鍛流線が途切れ強度が落ちてしまいます。だからレイズはあえてコストや手間がかかっても高い剛性を確保する「型鍛造」にごたわっています。「真の鍛造ホイール」そのこだわりこそがレイズホイールの人気の秘密といえます。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_281.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_281.html 5000 Wed, 12 Sep 2007 18:12:40 +0900 最近、メタル触媒やスポーツ触媒と呼ばれる低抵抗触媒が高い注目を集めています。車検に通るのに十分な浄化性能を持ちながら、ノーマルよりも抵抗が少なく、排気効率に対する影響が少なくて済むので、性能と環境（車検）性能を両立できる今どきのアイテムといえます。 純正触媒に比べると、触媒部分の目が粗く、見た目にも抜けがよくなっていることが分かります。排気効率を上げることを目的としたアイテムであることは間違いないですが、その他の排気系パーツのように、パワーアップなどの性能向上を目的としたものとはちょと意味合いが異なっています。ですが、ノーマル触媒に比べれば抵抗が少ない分、排気効率が上がるので結果的にパワーアップにつながります。 http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_280.html http://partstune.mkjp.net/2007/09/post_280.html 5000 Tue, 11 Sep 2007 12:12:08 +0900