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シーケンシフター(シーケンシャルミッション)

通常のミッションはHパターンですが、さらに素早いシフトワークを可能にするのがシーケンシャルシフトです。基本的には前後にしか動かさないで、タイムロスが少なくなっています。ミッションの機構自体はマニュアルMTのまま、クラッチ機構を自動化したシーケンシャルミッション(クラッチレスのMT)は以前から実用化されています。

有名なところではフェラーリのF1マチック、BMWのSMG、アルファロメオのセレスピード、トヨタのSMTなどがそれにあたりますが、現在クラッチレスMTのシステムとして最も進化したシステムといわれるのが、フォルクスワーゲンやアウディに採用されているDSG(アウディ名はSトロニック)です。

他メーカーのクラッチレスMTでは一般的なマニュアルMTと同じ構造を採用しているため、手動で変速するときと同様にシフトチェンジの際には、車速とMT内部のギアの回転数が同調するまで一瞬の空走時間が必要となります。

ところがDSGでは奇数ギア(1・3・5速)と偶数ギア(2・4・6速)とで別系統のクラッチとアウトプットシャフトを備えており、例えば2速で加速中の状態ではすでに奇数側シャフトでは3速ギアが噛み合わさった状態でスタンバイし、偶数ギアのクラッチが切れるのとほぼ同時に奇数側クラッチが接続し、100分の3〜4秒という短時間で変速を行ってくれます。

海外のスポーツカーメーカーではクラッチレスMTがどんどん進化していますが、国内では初めてトヨタがMR‐Sでシーケンシャルミッションミッションを採用しました。クラッチの断続は油圧アクチュエータによって行われ、変速はシフトレバーの他、ステアリングスイッチでも可能になっています。発売当初MR‐Sは5速シーケンシャルミッションで、マイチェン後には6速のシーケンシャルミッションが採用されました。

すでに世界のハイパフォーマンスカーではシーケンシャルミッションが主流となりつつあるだけに、今後のテクノロジーの進化にも期待が持てます。なお、単にシーケンシフターといった場合には、特定のパーツの商品名となります。

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